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Eurotunnel
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L'Eurotunnel (noto come Channel Tunnel nel Regno Unito e le tunnel sous la Manche in Francia) è un tunnel lungo 50 km che unisce il comune britannico di Cheriton nel Kent a quello francese di Coquelles, vicino a Calais passando sotto il fondo del Canale della Manica.
Per l'esattezza, Eurotunnel è il nome della società che gestisce il tunnel.
La sua realizzazione vide numerose false partenze e fu finalmente completata nel 1994. È il secondo tunnel ferroviario per lunghezza al mondo, dopo il tunnel Seikan in Giappone.
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Storia
Molte volte nella storia recente fu proposta l'idea di realizzare un collegamento non marittimo tra la Gran Bretagna e l'Europa continentale.
- Nel 1802 Albert Matthieu-Favier, un ingegnere francese, avanza la proposta di un tunnel, percorso dai passeggeri a bordo di carrozze trainate da cavalli, il tunnel sarebbe stato illuminato da lampade ad olio e sarebbe stata ricavata su un'isola una stazione di riposo per i cavalli a metà percorso. Il costo venne stimato in un milione di sterline dell'epoca (circa 64,4 milioni di sterline attuali).
- Nel 1875 Peter William Barlow, dopo aver lavorato alla realizzazione della prima ferrovia sotterranea, suggerì di collegare le rive tramite un tubo d'acciaio galleggiante; la proposta fu respinta. Nello stesso anno i due parlamenti vararono leggi per la realizzazione del tunnel, ma nessuno riuscì a raccogliere i fondi necessari e la concenssione andò a scadere l'anno successivo.
- Nel 1876 viene condotta un'estesa ricerca geologica; i francesi scavano due pozzi.
- Nel 1880 la South Eastern Railway avvia delle trivellazioni sperimentali sul lato inglese.
- Nel 1881 una trivellatrice Beaumont scava 820 metri di tunnel parallelamente alle scogliere del lato inglese. La South Eastern Railway inizia i lavori, ma nuovamente si ritrova senza sufficienti fondi. Viene fondata la Submarine Continental Railway Company.
- Nel 1882 la società rivale Channel Tunnel Company provoca una sospensione dei lavori; giungono ai media influenti pareri contrari all'operazione (tra cui quelli di Robert Browning e Alfred Lord Tennyson). I lavori vengono infine bloccati per via di un'obiezione posta dai militari: il tunnel renderebbe più facile un attacco dal continente.
- Nel 1922 viene avviata una nuova perforazione da Folkestone; obiezioni di carattere politico fermano nuovamente i lavori dopo 128 metri di perforazione.
L'idea del tunnel sottomarino rimane solo sulla carta fino alla fine della seconda guerra mondiale, quando le migliorie tecniche ed ingegneristiche la riportano all'attenzione generale.
Il tunnel
L'intera opera consiste di tre gallerie parallele. Due sono gallerie ferroviarie di 7,6 metri di diametro distanziate circa 30 metri; tra le due vie è posta una galleria di servizio di 4,8 metri di diametro in cui circolano veicoli su gomma; da essa ogni 375 metri circa partono delle gallerie di intersezione con i due tunnel ferroviari. Il tunnel di servizio serve al doppio scopo di fornire accesso agli operai addetti alla manutenzione e di fornire una via di fuga sicura in caso di emergenza.
I due tunnel ferroviari sono inoltre collegati direttamente ogni 250 metri da condotti per lo sfogo della pressione che passano sopra il tunnel di servizio senza unirsi ad esso; questi condotti servono a alleviare l'"effetto pistone" dovuto alla compressione dell'aria provocata dal transito del treno in corsa.
Progettazione
Nel 1957 viene costituito il Tunnel sous la Manche Study Group, che tre anni dopo suggerisce la realizzazione di due tunnel ferroviari principali ed una galleria di servizio. Il progetto viene avviato nel 1973, ma si interrompe due anni dopo per problemi finanziari dopo aver realizzato 250 metri di un tunnel di prova.
L'idea del collegamento tra le sponde della Manica viene rilanciata nel 1984 dai governi francese e britannico, che aprono una gara d'appalto tra società private. Sono quattro le proposte che giungono: due tunnel ferroviari, un tunnel automobilistico ed un ponte. Dei quattro progetti, viene scelto quello più simile alla proposta del 1973; l'annuncio viene dato il 20 gennaio 1986 ed i due governi siglano un trattato in proposito, il Fixed Link Treaty a Canterbury il 12 febbraio successivo. Trattato che verrà ratificato nel 1987.
Il tracciato collega Calais a Folkestone - un po' più lungo del tratto di minore lunghezza possibile - e segue un unico strato di roccia calcarea, ponendosi più in profondità rispetto al tentativo precedente. Per la maggior parte del tracciato il tunnel si trova a 40 metri sotto il fondo del mare, la sezione meridionale è più profonda di quella settentrionale.
Costruzione
Gli scavi del tunnel hanno impiegato 15.000 lavoratori per sette anni, i lavori sono proceduti simultaneamente da entrambe le direzioni. Il primo appaltatore dei lavori di costruzione fu la società anglo-francese TransManche Link (TML), un consorzio di dieci imprese di costruzioni e cinque banche dei due stati. Furono impiegate "talpe" perforatrici (tunnel boring machines, TBM) in grado di combinare in sequenza le operazioni di scavo, asportazione del materiale e rivestimento con uno strato di cemento delle pareti permeabili dello scavo.
In totale, sono state impiegate undici "talpe"
- tre francesi, da Sangatte al punto di incontro sotto la Manica
- una francese, lungo il tunnel di servizio, da Sangatte all'ingresso sul lato francese
- una francese, lungo uno dei due tunnel ferroviari da Sangatte all'ingresso sul lato francese, quindi lungo l'altro tunnel terroviario in direzione opposta
- tre britanniche, da Shakespeare Cliff all'ingresso sul lato britannico
- tre britanniche, da Shakespeare Cliff al punto di incontro sotto la Manica
La costruzione del tunnel di servizio iniziò il primo dicembre 1987 da entrambi i lati e il primo dicembre del 1990 i due tratti si congiungono sotto l'attento occhio dei mass-media; l'ultimo diaframma viene abbatuto da Phillipe Cozette e Graham Fagg. Gli scavi furono guidati da un sistema di puntamento laser; al congiungimento dei due spezzoni, la differenza tra i punti centrali dei due scavi fu misurata in 358 mm in orizzontale e 58 mm in verticale. Con tale congiungimento divenne nuovamente possibile transitare dalla Gran Bretagna all'Europa continentale dopo 8.500 anni, dalla fine dell'ultima glaciazione.
Gli scavi dei tunnel ferroviari si congiungono il 22 maggio ed il 28 giugno 1991, ogni incontro è accompagnato da una cerimonia di festeggiamento. Di ogni coppia di "talpe" che si sono incontrate, quella francese viene smantellata, quella inglese invece viene indirizzata a scavare verso il lato esterno e murata sul posto.
Gli anni successivi vengono dedicati a rifinire i tunnel e ad equipaggiarli del necessario. I tunnel sono stati dichiarati completi nel 1994. L'apertura ufficiale è stata il 6 maggio 1994, celebrata a Calais dal presidente francese François Mitterrand e dalla regina inglese Elisabetta II.
Sul lato inglese sono stati rimossi 4 milioni di metri cubi di roccia calcarea, la maggior parte dei quali scaricati sotto la Shakespeare Cliff vicino a Folkestone, strappando al mare una superficie di circa 36 ettari oggi chiamata Samphire Hoe e destinata a parco pubblico.
Complessivamente sono stati rimossi 8 milioni di metri cubi di materiale roccioso, ad un ritmo medio di 2.400 tonnellate all'ora.
Statistiche
L'Eurotunnel è lungo 50 chilometri, di cui 39 sotto il mare. La profondità media è di 45 metri sotto il fondale marino. Aperto al pubblico sul finire del 1994, offre tre servizi principali su rotaia: un treno-navetta per gli autoveicoli, il servizio passeggeri Eurostar tra Londra, Parigi e Bruxelles e il trasporto merci.
Nel 2004 hanno viaggiato attrverso il tunnel 7.276.675 passeggeri, 2.101.323 automobili, 1.281.207 camion e 63.467 autobus.
Il traffico merci attraverso il tunnel nel 2004 è stato di 1.889.175 tonnellate, con un incremento dell'8% rispetto all'anno precedente.
L'attraversamento del tunnel dura circa 20 minuti; una corsa su un treno-navetta ne dura in totale circa 35. I treni Eurostar attraversano il tunnel a velocità inferiori alle loro possibilità tecniche, per adeguarsi alla velocità dei treni-navetta.
Il costo complessivo dell'intera opera è stimato attorno ai 10 miliardi di sterline (15 miliardi di euro). Il tunnel sta operando in perdita ed il valore delle azioni che hanno finanziato l'opera ha perso il 90% del proprio valore tra il 1989 ed il 1998. La società Eurotunnel ha annunciato una perdita di 1,33 miliardi di sterline nel 2003 e 570 milioni di sterline nel 2004 ed è in costante negoziato con i creditori. A propria difesa Eurotunnel cita un traffico insufficiente (solo il 38% dei passeggeri ed il 24% delle merci previste in fase di progetto) e un gravoso carico di interessi sul debito. Parte dell'insuccesso commerciale dell'operazione sembra essere ascritto alle eccessive tariffe di transito.
La American Society of Civil Engineers (società americana degli ingengeri civili) ha dichiarato il tunnel una delle "sette meraviglie del mondo moderno".
Gestione
Il tunnel è gestito dalla società Eurotunnel (Eurotunnel plc in Inghilterra, Eurotunnel SA in Francia).
Quattro sono i servizi ferroviari offerti:
- I treni passeggeri Eurostar ad alta velocità - collegano la Waterloo Station di Londra con la Gare du Nord di Parigi e con la stazione Midi/Zuid di Bruxelles, con fermate a Ashford, nel Kent, a Calais-Frethun e a Lille. È previsto nel 2007, con l'entrata in funzione della nuova linea ferroviaria tra Londra ed il tunnel, lo spostamento del capoliinea londinese alla stazione ferroviaria di St. Pancras.
- Lo Eurotunnel Shuttle - servizio di treni navetta per passeggeri e autoveicoli, nonché camion e autobus. Collegano Sangatte (Calais/Coquelles) e Folkestone con treni a vagoni chiusi, di cui alcuni a due piani, con servizio bar. L'ingresso e l'uscita dei veicoli dall'area garage dei vagoni avvengono diretamente restando al volante.
- Treni navetta per merci - trasportano camion su vagoni aperti; gli autisti viaggiano in vagoni passeggeri riservati.
- Treni merci - convenzionale trasporto ferroviario di merci in vagone o container.
I convogli Eurostar viaggiano su binari ad alta velocità sia sula rete francese che su quella inglese operata dalla Channel Tunnel Rail Link, con velocità fino a 300 km/h; all'interno del tunnel la velocità è invece ridotta a 160 km/h. Il tracciato sul suolo inglese è ad alta velocità tra il tunnel e la località di Ebbsfleet, oltre tale punto i treni Eurostar utilizzano linee convenzionali e rallentano la velocità di marcia. La tratta tra Ebbsfleet e la stazione ferroviaria londinese di St. Pancras, ad alta velocità, dovrebbe aprire nel 2007.
Incendi
Il più serio incidente finora registrato all'interno del tunnel è stato un incendio scopppiato il 18 novembre 1996 a bordo di un treno navetta che trasportava camion. Con le squadre di emergenza già allertate, il treno che viaggiava verso Folkestone è stato fatto fermare in un'area di sosta di emergenza a metà tunnel; in mezzo al fumo, gli autisti dei camion sono fatti trasbordare su un treno diretto in Francia.
Domare le fiamme ha richiesto un certo numero di ore, circa 200 metri di tunnel sono rimasti danneggiati seriamente ed altri 200 in maniera consistente. In alcuni punti il rivestimento interno in cemento delle pareti è stato ridotto ad uno spessore di soli 50 mm dai 450 mm originali. La locomotiva ed i vagoni posteriori del treno sono andati distrutti. Non si sono avute vittime, sia per la sicurezza intrinseca al progetto del tunnel, sia per il tempestivo intervento delle squadre di soccorso.
Il tunnel fu riaperto parzialmente tre giorni dopo, il 21 novembre, con un solo tunnel ferroviario operativo e limitato al traffico merci. Tutti i convogli furono dirottati sul binario normalmente diretto verso la Francia fino a completamento dei lavori di riparazione. Il servizio passeggeri ha ripreso a funzionare il 4 dicembre successivo ed il ritorno alla normale operatività è avvenuto il 6 gennaio 1997.
Sovranità
Il confine ufficiale tra Francia e Regno Unito è una linea dipinta posta all'incirca a metà tracciato (il lato britannico è di poco più lungo). La metà britannica ricade sotto l'autorità del distretto di Dover, nella contea del Kent.
I controlli di frontiera sono eseguiti, per ragioni pratiche, all'imbarco sui treni o a bordo di essi. Un dettagliato trattato tripartito tra Francia, Regno Unito e Belgio disciplina i rapporti di frontiera e definisce alcune "zone di controllo" all'interno delle quali anche gli ufficiali degli altri stati possono esercitare una minima autorità doganale e di polizia. Per la maggior parte delle attività, queste zone sono poste agli ingressi del tunnel; per alcuni treni che viaggiano da città a città, il treno stesso rappresenta una "zona di controllo".
Sia Francia che Regno Unito hanno aperto dei posti di polizia di frontiera all'opposta estremità del tunnel - ovvero polizia francese all'ingresso britannico e polizia britannica all'ingresso francese, alla polizia di frontiera dei due paesi è stato assegnato il compito di verificare e impedire l'immigrazione clandestina (più frequente dalla Francia verso il Regno Unito) attraverso il tunnel.
Il secondo tunnel
Nel 2005 i governi francese e britannico hanno studiato la possibilità di aprire un secondo tunnel sotto la Manica, come previsto nel trattato originale tra i due stati, ma la progettazione non è andata oltre una prima valutazione di fattibilità.
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